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東風雷諾"閃離"反思之二:擺平自主與合資?

2020-4-27 11:02| 發布者: 蘇晨 | 來自: 人民網

摘要:   原標題:東風雷諾"閃離"反思之二:擺平自主與合資?  由于合資企業能夠讓其輕松地賺得盆滿缽滿,國內汽車集團幾乎毫無例外地迷失于其中,“對于跨國車企提出的合資訴求從來都是來者不拒”。無論是剛剛“復興 ...

  原標題:東風雷諾"閃離"反思之二:擺平自主與合資?

  由于合資企業能夠讓其輕松地賺得盆滿缽滿,國內汽車集團幾乎毫無例外地迷失于其中,“對于跨國車企提出的合資訴求從來都是來者不拒”。無論是剛剛“復興”不久的小眾化DS,還是偏居歐洲一隅的雷諾,或者是“二進宮”的標致、菲亞特、Jeep,只要是跨國公司拋一個媚眼兒,國內汽車集團都會心領神會地“確認眼神”……

  國內汽車集團的自主板塊,無論是從市場份額看,還是從品牌競爭力和知名度看,仍然是其“軟肋”。 “這與國家出臺合資政策的初衷是相悖的”,有資深業內人士直言:“對合資合作的過度依賴,直接導致忽視自主品牌的發展,歷史悠久的幾大集團自主品牌遠不如后來才從零起步的長城、吉利、比亞迪等民營企業”。

  上周二(4月21日),一則“東風雷諾將與東風H事業部重組”的消息,再次引發東風集團將如何處置東風雷諾的猜想與推論。有觀點甚至認為,雷諾的退出,恰好可以讓東風集團利用這家合資企業留下來的全套體系組建自己的自主高端品牌……

  

  一直以來,國內汽車集團對“合資”竟然是如此熱衷,為什么會對所有的國外汽車公司或品牌來者不拒?在一個汽車集團內,合資企業與自主品牌究竟應該是怎樣的關系?在一些合資企業“期滿”或難以為繼后,隨著外方的退出,中方到底如何“接盤”等等一系列問題已經越來越多地擺在國內汽車集團面前。

  繼《東風雷諾"閃離"反思之一:善后何以成謎局?》之后,經濟日報-中國經濟網汽車頻道今天與您一道對上述問題做一個探討。

  作為國內第二大汽車企業,即使是與雷諾分手后,東風集團的合資伙伴名單有如下長長的一串:本田、日產、雪鐵龍、標致、起亞、裕隆、英菲尼迪、沃爾沃(商用車)以及康明斯(發動機)等等。在東風集團的整個體量中,合資品牌乘用車占據著絕對的優勢。數據顯示,2019年,東風集團銷售汽車293.20萬輛,其中,合資品牌乘用車的累計銷量達214萬輛,占比高達72.99%。

  

  然而,在各大汽車集團當中,東風集團這一比例還不是最高的。旗下合資品牌乘用車所占比例,一汽、上汽和廣汽都在八成以上,遠高于東風集團(見以上表1)。可以毫不夸張地說,主要汽車集團全都依仗旗下合資企業來支撐各自的業績。對此,在業界內也有一種說法,我們的“大集團”更像是投資公司,很難稱得上是真正的汽車集團。

  相比之下,國內汽車集團的自主板塊,無論是從市場份額看,還是從品牌競爭力和知名度看,仍然是其“軟肋”。“這與國家出臺合資政策的初衷是相悖的”,有資深業內人士直言:“對合資合作的過度依賴,直接導致忽視自主品牌的發展,歷史悠久的幾大集團自主品牌遠不如后來才從零起步的長城、吉利、比亞迪等民營企業”。

  根據1994年出臺的《汽車工業產業政策》第六章:利用外資政策第三十二條規定:生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%。

  當時,政策的制定者至少有兩方面的考慮:首先,合資企業的外方歷經數十年、上百年的積累,有著中方難以企及的資金、技術優勢。中方通過合資,可以直接拉來投資,引進先進技術,縮小中國汽車工業與世界汽車工業的差距。其次,合資必須得給自主發展留出空間,合資合作只是權宜之計,發展、壯大自主才是長久之策。

  但是,在后續的執行過程中,由于合資企業能夠讓其輕松地賺得盆滿缽滿,國內汽車集團幾乎毫無例外地迷失于其中,“對于跨國車企提出的合資訴求從來都是來者不拒”。無論是剛剛“復興”不久的小眾化DS,還是偏居歐洲一隅的雷諾,或者是“二進宮”的標致、菲亞特、Jeep,只要是跨國公司拋一個媚眼兒,國內汽車集團都會心領神會地“確認眼神”,甚至不惜制定激進的擴張計劃和戰略。以DS為例,長安在考慮引進品牌之初,就為其規劃了一期20萬輛的產能。到2014年,剛剛實現國產不久,便設置了近乎“瘋狂”的銷量目標——4年之內將實現年銷售20萬輛。

  

  不過,經歷了從小到大,由弱及強,中國市場開始成熟。鈴木、菲亞特、Jeep、DS、雷諾這些水土不服的品牌,終究沒能掀起大風浪。除了鈴木的黯然退出,DS也因為慘淡的表現,已經被中、外方股東拋棄。目前,菲亞特雖然沒有發布“退出”中國的官方聲明,但已經是名存實亡;Jeep品牌的產銷數據和市場表現都談不上“主流”,回歸之路依然挑戰重重。

  

  伴隨著一些合資公司的退出或式微,國內汽車集團逐漸找回了合資迷失的初衷:作為以汽車立身的企業,把合資發展的再好,也只不過是為外資“做嫁衣”;只有把自主品牌做強做大,才能掌握市場的主動權,也才能在世界汽車市場的競爭中占有一席之地。

  近年來,國內汽車集團紛紛加強在自主領域的布局。一汽著力打造的高端品牌紅旗;長安和東風也都表示將推出全新的高端自主品牌;北汽將集中全集團優質資源推進“大北京”品牌建設;上汽和廣汽則不斷加強自主創新和研發實力。

  2018年9月,長安汽車發布聲明稱,“將收購鈴木所持有的長安鈴木全部股權”。兩個月后,長安汽車研究總院長鈴研究院正式揭牌,被賦予的職能是“將繼承和發揚鈴木品牌‘小、少、輕、短、美’的品牌價值和現有的技術開發體系能力,并且依托長安研發平臺和體系,由其牽頭進行小型乘用車款型產品、電動化產品的開發,再結合長安汽車在這方面的優勢,讓長安鈴木品牌繼續服務中國市場”。

  事實上,為了更好地支撐自主的發展,汽車集團近年來格外注重合資對于自主的反哺。自2019年以來,國內六大汽車集團,紛紛調整人事布局,不斷地將合資企業的優秀人才輸送至自主領域。此次東風雷諾“閃離”后,東風集團有意將其人員和資源并入“H事業部”,“目前已經有部分前東風雷諾員工轉崗至該事業部”,有相關報道稱。那么,國內汽車集團的這一系列改變,能否改變其內部嚴重失衡的格局,又能否真的推動自主板塊發展壯大呢?讓我們保留更多的期待。(經濟日報-中國經濟網記者 王躍躍)


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